法国《回声报》网站 12 月 23 日刊登记者拉斐尔 · 巴莱涅里撰写的报道，题为《"四个月造出一艘百米船"：中国惊人的造船速度》。报道编译如下：

上午 11 点半，南通城里的工人饿了。在这座位于上海以北 125 公里、坐拥近 800 万人口的长江沿岸工业城市，成群头戴安全帽、腰系安全绳的工人陆续离开造船厂，涌入周边小餐馆囫囵吞下一碗面条。

在寂静中，热气腾腾的面条被吸食得簌簌作响，几大口间隙混杂着啤酒或可乐的吞咽声。一支香烟权当饭后甜点，随后是刷社交媒体的时光。工人们继而返回岗位，继续组装那些正由中国出口至世界各地的散货船、货轮、油轮及液化天然气运输船。

38 岁的小杨是其中一员。7 年来，这位年轻人通过外包公司在中日合资的南通中远海运川崎船舶工程有限公司工作，这家合资企业由中国巨头中远海运与日本川崎重工于 1995 年在南通创立。

小杨负责打磨船体，他确信自己拥有稳定的工作。

中国船舶制造业正全速前进。据中国船舶工业行业协会数据，2024 年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的 55.7%、74.1% 和 63.1%。仅南通一地 2024 年就组装或维修了 300 多艘船只。这座城市建造了中国约 10% 的船舶、拥有约 300 家相关企业。2025 年 1 月至 5 月，南通船舶产业产值达到 110 亿欧元（约合 911 亿元人民币）。

"从开工到首次下水测试，建造一艘百米长的船只平均需要四到五个月。"小杨说。另一位正在专业五金店采购材料的工人证实："两年内我们至少能造四艘船。大部分订单来自海外。"

南通清晰展现了中国在船舶制造业取得的分量。40 年间，通过投资和一系列政策规划，中国已成为该领域的巨人。但这给欧洲带来了新的依赖风险，如同在稀土和电动汽车领域那样。

一位业内人士预测："中国的目标是击败仍占据 30% 市场份额的韩国，达到 80% 的份额。一旦中国掌握全部技术，他们将赢得全球几乎所有市场。"

这位消息人士指出，中国造船价格已比国际价格低 5% 至 10%。"但在船舶维修方面，中国价格便宜 50%。如果客户付款爽快，我们可以提供每周 7 天、每天 24 小时的全天候服务。"一家南通修船企业负责人调侃道。

快速优质生产、竭诚服务客户、持续向价值链上游攀升、依托于长期规划……自 21 世纪初以来，中国在船舶制造领域复制了其在电池和电动汽车领域的成功路径。中国首先从最简单的船型入手，如散货船和货轮，这得益于合资企业带来的技术。

2008 至 2009 年的国际金融危机迫使小型私营船厂退出市场，行业围绕大型国有企业整合。2010 年，中国成为全球最大造船国。自此北京得以攻克更复杂船型，如大型邮轮、液化天然气运输船和航空母舰，这些被业界称为"皇冠上的三颗明珠"。

2020 年，中国抗疫成效优于世界其他地区，承接了因本土船厂停工而无法生产的国际船东订单。与此同时，国际运费与船价飙升，中国造船企业积累了巨额财富，并再投资于技术研发与产能扩张。

5 年后，成果已然显现。2024 年，中国船舶集团交付了首艘国产大型邮轮"爱达 · 魔都号"，今年 4 月第二艘国产邮轮完成坞内起浮。在技术要求极高的液化天然气运输船领域，中国也正快速追赶韩国。

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